对我国造船板发展的几点建议
2002-07-16 00:00 来源： 我的钢铁
1．造船工业与冶金工业关系密切，同步发展，供需基本平衡。
中国造船工业所需的钢材可立足于国内生产和采购。改革开放以来，历年中国船舶 工业总公司所采购的船用钢材约90％来自国产，约10％进口。国内其他系统造船工业由于渠道等问题采用国产钢材的比例更高一些。
2．船用钢材规格不全及特种钢材质量存在问题，少量进口亦已成为必然。 目前由于我国钢铁厂生产的船用钢材规格尚不完全满足造船需要，材料规格不齐 全，船舶设计时为满足造船规范要求，只能选用规格偏大的，其结果是船舶自重增大，载运量减少，不仅船舶成本增加，船东对此也不满意。
3．中厚板厂应关注世界各船级社建造规范要求，强化质量和服务意识，占领国内造船市场不存在问题。
4．进行必要的技术改造，满足造船业对钢材新的需求。
随之现有船厂造船能力的不断技术改造和外高桥、虎门等新造船基地建设，不但造 船总量进一步增加，而且在造船总量中单船建造吨位也在扩大，估计会由现在的7万吨级为主逐步扩大到15万吨级以上船为主，最大单船吨位可能会达到30万吨以上。因此对D、E级别中32、36级别的低合金高强度造船钢材需求量会有所增加，也可能会对 D、E级别中45甚至60级别的造船钢材提出需求。
5．降低造船钢材成本，以提高产品竞争力。
6．船舶大型化对钢厂提供的钢材在规格、数量上提出新要求。
未来5年至10年，中国将建成大连造船新厂、浦东外高桥造船基地等大型造船基 地，建造大型船会越来越多。中国造船工业已经接到批生产VICC(超大型海轮)的出口船订单，也接到大批量生产5400TEV集装箱的国内航运部门的订单，世界最大的特大型豪华客船的合同也正在拟订中，发展LNG船(大型液化天然气运输船)也可望提到日程上。同时中国造船工业的产量在今后几年将迅速增长，预计到2005年能力可达到1000万吨，产量可达到700万吨。由于造船产量将有大幅度增长，船用钢板的需求量也将大致按造船产量增长的幅度增长。
随着船舶大型化以及中国船舶工业的发展，民用船舶方面总体来看对船用钢材发展有如下要求：①船用钢材规格的大型化；②船用钢材需求数量在近几年内可望有较大幅度增加。
船舶钢板规格大型化，可节省焊缝、拼板，以减少焊后校正工作量，其节约费用和缩短周期相当可观。船用钢材规格大型化，包括大宽厚度钢板的需求已是必然趋势。目前国内生产的钢板规格造大型船舶，焊接工作量大，增加造船成本，不利于造船质量。
从国内造船厂的钢板加工设备看：1．除大连造船厂有宽度4m以上的加工设备外， 大部分船厂的加工设备宽度都在2m―4m之间；2．所需造船钢板厚度3mm―100mm之 间，大部分是在10mm―30mm之间；3．宽度1．5m―4m之间，大部分是在1．8m―3m之 间；4．长度6m―12m，大部分在l0m―12m之间。由此可见，国内船厂本身的生产线也还不适应大宽度钢板的加工。
7．海洋工程和国防现代化发展对新钢材提出要求，钢厂应予以密切关注，并及时开发新产品。 目前，海洋工程是船舶工业最具优势、最有希望的拓展对象，船舶工业的产品范围 将大大拓展。新兴的海洋产业包括海洋空间利用(海上城市、海上工厂等)、海洋能利 用、深海采矿、深海油气开发、海底工业设施等―系列产业，这些新拓领域需要大量海 洋工程结构。新型舰艇所需钢材仍是军工科研项目。国家每年均投入相应费用组织冶金 和造船工业两大行业分别从钢材的成份含量、结构性能、使用性能等方面进行研究。
中厚板厂应对这些研究的动向和成果以及船舶工业产品结构调整的方向予以密切注意，并及时对自己所生产的产品进行调整，并加强新产品开发，以满足造船工业的新需求。
8．物流技术的发展，使用户“零库存”愿望逐步成为现实。
随着物流技术的发展，供需双方的联系将更加密切，船厂“零库存”需求将逐步得 到满足，中厚板厂将逐步成为船厂的“钢材库”。
国外不少大型船厂和钢厂是毗邻的，这对造船厂采购钢材十分有利。国外有些管理得好的现代化船厂甚至没有钢材库。而国内船厂通常都有很大的钢材堆场及库房，不仅占地、占厂房，而且码材和取料诸多不便，腐蚀和积压也严重。作为造船工业，十分向往“钢厂是船厂的钢材库”。
如果钢铁工业及其企业和船舶工业企业组织得好的话，理想状态是船舶工业较集中同一、二家大型钢铁企业建立紧密关系，船舶工业物资部门通过网络，集中各船厂钢材需求(成为批量)，并通过网络和钢铁企业联系，则钢铁企业有可能组织批量有计划生产，然后通过网络分配供应各船厂，这对于船厂和钢厂来说社会效益、经济效益都是巨大的。
船舶生产尤其是大型船舶生产，对钢材配套供应要求严格。为缩短造船生产周期，我国主要船厂船体生产已基本采取总装的办法。即船舶开工时要求船厂把所需钢材储存齐全，一般其厚度要求要满足δ=6―60mm，宽度要满足B=1．5―3M，长度要满足L=6―15M，钢质级别要求从A、B普通级到D、E32、36级别的所有规格，当然还有球扁钢、角钢、T型钢或不等边不等厚角钢及各种管材等。为此，船厂占场地、资金较多。国外为解决此项问题，在七十年代就已经采取对船厂所需主要造船钢材由钢厂或由钢厂与船厂中间的加工机构先期进行喷砂、涂漆甚至剪切的办法，然后按船厂需要时间送至船厂。这是密切钢厂与船厂关系、降低钢厂、船厂生产成本的必由之路。
中国造船工业的布局，船厂几乎100％在沿海沿江。上海是主要造船基地，约占全国造船量30％，上海以及江、浙造船企业的总造船量约占全国的50％，其余50％主要分布在大连、广州以及福建、山东等地。
9．占领国际市场，出口船用钢板应做好规划。
目前，中国的船用钢材已通过国内外许多国家船级社认可，国产钢材用在出口船上 已销售到五十几个国家，这说明中国的钢材质量是过关的，现在使用国产钢材生产的出口船在国际市场上评价很高，特别是船体部分，船体质量公认为世界一流。这是因为一方面钢板质量好，另一方面焊接质量高。我国钢厂生产的船用钢板技术指标、质量标准都已接近国际一流，现应考虑造船板大量出口。
未来造船工业的中心已向亚洲东方转移，重心更倾向于中国，而东南亚地区其它国家也会相应发展造船工业。因此船用钢材出口市场分布，出口可行性等系列问题应需进一步研究。
中国造船工业所需的钢材可立足于国内生产和采购。改革开放以来，历年中国船舶 工业总公司所采购的船用钢材约90％来自国产，约10％进口。国内其他系统造船工业由于渠道等问题采用国产钢材的比例更高一些。
2．船用钢材规格不全及特种钢材质量存在问题，少量进口亦已成为必然。 目前由于我国钢铁厂生产的船用钢材规格尚不完全满足造船需要，材料规格不齐 全，船舶设计时为满足造船规范要求，只能选用规格偏大的，其结果是船舶自重增大，载运量减少，不仅船舶成本增加，船东对此也不满意。
3．中厚板厂应关注世界各船级社建造规范要求，强化质量和服务意识，占领国内造船市场不存在问题。
4．进行必要的技术改造，满足造船业对钢材新的需求。
随之现有船厂造船能力的不断技术改造和外高桥、虎门等新造船基地建设，不但造 船总量进一步增加，而且在造船总量中单船建造吨位也在扩大，估计会由现在的7万吨级为主逐步扩大到15万吨级以上船为主，最大单船吨位可能会达到30万吨以上。因此对D、E级别中32、36级别的低合金高强度造船钢材需求量会有所增加，也可能会对 D、E级别中45甚至60级别的造船钢材提出需求。
5．降低造船钢材成本，以提高产品竞争力。
6．船舶大型化对钢厂提供的钢材在规格、数量上提出新要求。
未来5年至10年，中国将建成大连造船新厂、浦东外高桥造船基地等大型造船基 地，建造大型船会越来越多。中国造船工业已经接到批生产VICC(超大型海轮)的出口船订单，也接到大批量生产5400TEV集装箱的国内航运部门的订单，世界最大的特大型豪华客船的合同也正在拟订中，发展LNG船(大型液化天然气运输船)也可望提到日程上。同时中国造船工业的产量在今后几年将迅速增长，预计到2005年能力可达到1000万吨，产量可达到700万吨。由于造船产量将有大幅度增长，船用钢板的需求量也将大致按造船产量增长的幅度增长。
随着船舶大型化以及中国船舶工业的发展，民用船舶方面总体来看对船用钢材发展有如下要求：①船用钢材规格的大型化；②船用钢材需求数量在近几年内可望有较大幅度增加。
船舶钢板规格大型化，可节省焊缝、拼板，以减少焊后校正工作量，其节约费用和缩短周期相当可观。船用钢材规格大型化，包括大宽厚度钢板的需求已是必然趋势。目前国内生产的钢板规格造大型船舶，焊接工作量大，增加造船成本，不利于造船质量。
从国内造船厂的钢板加工设备看：1．除大连造船厂有宽度4m以上的加工设备外， 大部分船厂的加工设备宽度都在2m―4m之间；2．所需造船钢板厚度3mm―100mm之 间，大部分是在10mm―30mm之间；3．宽度1．5m―4m之间，大部分是在1．8m―3m之 间；4．长度6m―12m，大部分在l0m―12m之间。由此可见，国内船厂本身的生产线也还不适应大宽度钢板的加工。
7．海洋工程和国防现代化发展对新钢材提出要求，钢厂应予以密切关注，并及时开发新产品。 目前，海洋工程是船舶工业最具优势、最有希望的拓展对象，船舶工业的产品范围 将大大拓展。新兴的海洋产业包括海洋空间利用(海上城市、海上工厂等)、海洋能利 用、深海采矿、深海油气开发、海底工业设施等―系列产业，这些新拓领域需要大量海 洋工程结构。新型舰艇所需钢材仍是军工科研项目。国家每年均投入相应费用组织冶金 和造船工业两大行业分别从钢材的成份含量、结构性能、使用性能等方面进行研究。
中厚板厂应对这些研究的动向和成果以及船舶工业产品结构调整的方向予以密切注意，并及时对自己所生产的产品进行调整，并加强新产品开发，以满足造船工业的新需求。
8．物流技术的发展，使用户“零库存”愿望逐步成为现实。
随着物流技术的发展，供需双方的联系将更加密切，船厂“零库存”需求将逐步得 到满足，中厚板厂将逐步成为船厂的“钢材库”。
国外不少大型船厂和钢厂是毗邻的，这对造船厂采购钢材十分有利。国外有些管理得好的现代化船厂甚至没有钢材库。而国内船厂通常都有很大的钢材堆场及库房，不仅占地、占厂房，而且码材和取料诸多不便，腐蚀和积压也严重。作为造船工业，十分向往“钢厂是船厂的钢材库”。
如果钢铁工业及其企业和船舶工业企业组织得好的话，理想状态是船舶工业较集中同一、二家大型钢铁企业建立紧密关系，船舶工业物资部门通过网络，集中各船厂钢材需求(成为批量)，并通过网络和钢铁企业联系，则钢铁企业有可能组织批量有计划生产，然后通过网络分配供应各船厂，这对于船厂和钢厂来说社会效益、经济效益都是巨大的。
船舶生产尤其是大型船舶生产，对钢材配套供应要求严格。为缩短造船生产周期，我国主要船厂船体生产已基本采取总装的办法。即船舶开工时要求船厂把所需钢材储存齐全，一般其厚度要求要满足δ=6―60mm，宽度要满足B=1．5―3M，长度要满足L=6―15M，钢质级别要求从A、B普通级到D、E32、36级别的所有规格，当然还有球扁钢、角钢、T型钢或不等边不等厚角钢及各种管材等。为此，船厂占场地、资金较多。国外为解决此项问题，在七十年代就已经采取对船厂所需主要造船钢材由钢厂或由钢厂与船厂中间的加工机构先期进行喷砂、涂漆甚至剪切的办法，然后按船厂需要时间送至船厂。这是密切钢厂与船厂关系、降低钢厂、船厂生产成本的必由之路。
中国造船工业的布局，船厂几乎100％在沿海沿江。上海是主要造船基地，约占全国造船量30％，上海以及江、浙造船企业的总造船量约占全国的50％，其余50％主要分布在大连、广州以及福建、山东等地。
9．占领国际市场，出口船用钢板应做好规划。
目前，中国的船用钢材已通过国内外许多国家船级社认可，国产钢材用在出口船上 已销售到五十几个国家，这说明中国的钢材质量是过关的，现在使用国产钢材生产的出口船在国际市场上评价很高，特别是船体部分，船体质量公认为世界一流。这是因为一方面钢板质量好，另一方面焊接质量高。我国钢厂生产的船用钢板技术指标、质量标准都已接近国际一流，现应考虑造船板大量出口。
未来造船工业的中心已向亚洲东方转移，重心更倾向于中国，而东南亚地区其它国家也会相应发展造船工业。因此船用钢材出口市场分布，出口可行性等系列问题应需进一步研究。
